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Voitures électriques : personne ne sait combien elles consomment vraiment

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Pour lutter contre la pollution atmosphérique et les émissions de CO2, la voiture électrique serait une solution presque idéale. C’est en tout cas ce que pense le gouvernement, Ségolène Royal – ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie – en tête, qui ne ménage pas ses efforts pour en faire la promotion. Aides à l’achat, financement de l’installation de millions de bornes de recharge : des milliards d’euros vont être dépensés pour que se déploient ces véhicules « sans pétrole ». Problème : personne ne connaît les consommations réelles de ces véhicules. Après les scandales sur le diesel, faut-il vraiment faire confiance aux données fournies par les constructeurs ?

Deux euros, pour faire cent kilomètres : l’adage s’est peu à peu imposé parmi les vendeurs et usagers de voitures électriques. Cher à l’achat – environ 20 000 euros en entrée de gamme –, le véhicule électrique serait donc avantageux à l’usage. « Il y a moins d’entretien, les assurances sont moins chères, et l’électricité ne coûte pas grand chose », assure Gaëlla Morot, de l’association Bourgogne mobilité électrique (BME), qui entend faire de la région « un territoire de référence en termes de mobilité électrique » [1]. Selon le Commissariat général au développement durable, 15 000 kilomètres seraient nécessaires pour amortir l’investissement de départ et pour que la voiture électrique devienne plus avantageuse que la voiture thermique [2]. Légèrement au-dessus du parcours annuel moyen des Français, qui se situe autour de 13 000 kilomètres, cette évaluation s’appuie sur les données des constructeurs.

Les données de consommation réelle sont inexistantes

Les performances des voitures électriques sont, tout comme celles des voitures thermiques, définies à l’issue de tests réglementés effectués en milieu fermé, quand la voiture est neuve, le conducteur, détendu, les embouteillages, inexistants, et qu’il ne faut ni chauffer ni rafraîchir la voiture. Nombre de rapports et évaluations se basent sur ces données pour définir les avantages et inconvénients des véhicules électriques, dans les ministères, collectivités territoriales et associations de promotion du véhicule sans essence. Et dans la vraie vie ? Difficile à savoir. « Secret d’État », murmurent certains élus, salariés de collectivités et experts en énergie.

Illustrant le peu d’intérêt que semble susciter le sujet, une petite mairie en milieu rural témoigne : « Après le prêt d’une voiture électrique par ERDF, nous avons acquis, en décembre 2014, un véhicule électrique Kangoo [marque Renault, NDLR] pour assurer le portage des repas à domicile. Nous en sommes satisfaits, mais nous ne pouvons faire un bilan de la consommation électrique car nous n’avons pas de compteur électrique spécifique. » Ce qui étonne un expert en énergie : « les collectivités qui possèdent des voitures électriques ne font, à ma connaissance, jamais de relevés spécifiques. Les données sont noyées dans les coûts généraux de fonctionnement de leurs divers bâtiments. »

« Cela fait deux ans que nous avons commencé à investir, et aucun bilan n’a jamais été fait », confirme Dominique Plancke, élu EELV dans le Nord-Pas-de-Calais, et président de la commission « transports ». La Région, qui entend devenir leader dans le domaine de la mobilité électrique – projetant de voir 10 000 véhicules électriques rouler sur son territoire – en possède pour le moment 16 : 5 Zoé (marque Renault), 10 Kangoo et 1 tracteur. Des relevés kilométriques sont effectués régulièrement, afin de connaître les distance parcourues par chacun des véhicules. Mais personne ne connaît la quantité d’énergie nécessaire pour effectuer ces kilomètres. « Pour l’électricité il faut prendre la norme constructeur, car nous n’avons pas de coût analytique, répondent les services à leurs élus.... Soit 10,14 kWh [kilowatts-heures, NDLR] pour 100 km pour la Zoé, et 12,50 kWh pour 100 km pour la Kangoo. » Parcourir 100 kilomètres nécessiterait donc à peu près autant d’énergie que laisser son four allumé pendant six heures.

3 000 autolib’ à Paris, aucun relevé de consommation

Même refrain dans les services de Bordeaux Métropole, qui ne savent pas combien les voitures du dispositif Bluecub consomment. Géré par le groupe Bolloré, Bluecub est un service 100 % électrique d’autopartage. La ville de Lyon abrite, elle aussi, ce service, ainsi que la ville de Paris où le dispositif Autolib’ a été mis en place dès 2011. Accessibles dans 75 communes, avec 950 stations de recharge, les 3 000 autolibs parisiennes en circulation effectuent plus de un million de kilomètres par semaine, assure « Autolib’ métropole », le syndicat mixte qui aide au déploiement de ce service d’autopartage. L’exploitation du parc revient, elle, au groupe Bolloré, qui a reçu une délégation de service public.

Combien d’électricité dépensée pour parcourir ce million de kilomètres hebdomadaire ? « Autolib’ métropole » n’en a aucune idée, et renvoie Basta ! vers Autolib, filiale du groupe Bolloré, pour avoir des précisions [3]. « Entre 120 et 150 Wh sont dépensés pour 1 km parcouru, selon si l’on se trouve en zone urbaine (250 km d’autonomie) ou extra-urbaine (200 km d’autonomie) » assure Autolib. Des chiffres proches des estimations de la presse spécialisée, qui évalue la consommation théorique moyenne des bluecar à 14 kWh pour 100 km [4]. « En mixant les deux modes de conduite, nous arrivons à 135 kilomètres d’autonomie », témoigne un utilisateur. « Mais le vrai souci, c’est que la technologie retenue exige un maintien à chaud constant des batteries, et donc un apport quasi continu d’électricité », remarque un expert en énergie.

Un kilowatt-heure par kilomètre ?

En août 2015, le magazine Auto-moto rapportait avoir mesuré les consommations des autolibs en circulation dans Paris, et avoir relevé qu’elles consommaient plus d’énergie à l’arrêt qu’en déplacement. « Sachant qu’une autolib effectue en moyenne quatre rotations par jour, de 12,5 km chacune, soit 50 kilomètres pour trois heures de roulage au terme de la journée, cela signifie qu’elle reste branchée 21 heures par jour. Il faut deux heures de recharge pour compenser la consommation de roulage (7,5 kWh). Il reste donc 19 heures de charge uniquement destinées à maintenir la batterie à la bonne température. Cela correspond à une consommation minimum de 9,5 kWh par jour », remarquait le magazine.

Des relevés effectués par une association d’experts en énergie confirme ce chiffre [5]. « Avec une puissance nécessaire de 500 watts pour le maintien à chaud, on arrive même à 10, voire 11 kilowatts-heures par jour, sans rouler, rapporte l’un d’eux. J’imagine que le groupe travaille sur ce point qui pénalise vraiment le rendement final du véhicule. » En faisant des relevés sur quatre mois, des propriétaires de Bluecar ont évalué qu’ils avaient consommé 6 306 kilowatts-heures pour parcourir 6 810 kilomètres. Soit près de un kilowatt-heure par kilomètre, ce qui nous éloigne des données affichées par la presse professionnelle [6]. « Mais puisque c’est le temps d’arrêt qui plombe le résultat final, en l’utilisant beaucoup, on peut faire baisser ce ratio », tempèrent ces utilisateurs. Une manière insolite de moins dépenser d’énergie.

En hiver, évitez de mettre le chauffage

La plupart des fabricants reconnaissent qu’il existe une différence entre consommation homologuée et consommation réelle. « Pour la Zoé, on est à 240 kilomètres en cycle homologué, et on arrive à une distance comprise entre 150 et 175 kilomètres en consommation réelle, explique le service presse de Renault. Ce qui joue le plus sur l’autonomie des voitures c’est le type de conduite (plus ou moins sportive), qui peut faire varier la consommation de 20 % d’un conducteur à l’autre, et la température extérieure. » En hiver, l’autonomie peut descendre à 100 ou 110 kilomètres à cause de l’utilisation du chauffage. Un particulier inconditionnel de la Zoé livre les conditions dans lesquelles il parvient à de bonnes performances, qui approchent celles données par le cycle homologué : sur un parcours de 186 km, avec une vitesse moyenne de 36 kilomètres par heure (soit 4 heures et 34 minutes de trajet), il obtient une consommation moyenne de 11, 9 kWh par kilomètre [7].

La conduite doit être très tranquille, et continue. Coincé dans un embouteillage, il en va tout autrement. Une étude, menée début 2013 par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et quelques constructeurs, a testé « la robustesse de consommation des véhicules électriques ». Objectif : identifier d’éventuelles différences entre annonces et réalité. « On a testé des profils de cycles correspondant à des embouteillages, d’autres, à des kilomètres effectués sur autoroute, d’autres, à des distances parcourues en milieu rural », décrit Maxime Pasquier, ingénieur au service « transports et mobilité » de l’Ademe. Résultats ? « La robustesse de consommation des véhicules électriques est plutôt bonne sur des cycles dont les profils de vitesse oscillent aux alentours de 60 kilomètres par heure de moyenne, aussi bien en zone urbaine que rurale. Sur un cycle autoroutier, la consommation augmente, de même que sur les cycles urbains lents, fortement embouteillés, à cause des phases d’arrêt et de redémarrage. »

Des données de consommation réelle « confidentielles »

Est-il possible d’avoir des précisions sur ces augmentations ? Non ! Les chiffres ne sont pas accessibles parce qu’ils contiennent des données confidentielles, propres aux marques qui ont participé aux tests. Mais les relevés effectués au sein du groupe La Poste, premier propriétaire de véhicules électriques du pays (avec notamment plus de 5 000 Kangoo), peuvent donner une indication. « Un Kangoo électrique en tournée postale (avec de nombreuses phases d’arrêts et de redémarrage, comme dans un embouteillage, NDLR) consomme en moyenne 28 kilowatts-heures pour 100 kilomètres », rapporte La Poste. Soit plus de deux fois la consommation théorique affichée.

« Sur deux kilomètres embouteillés, on consomme plus, quel que soit le moteur, mais la consommation énergétique du véhicule électrique reste plus faible qu’en thermique, nuance Maxime Pasquier. En revanche, sa consommation peut augmenter très fortement avec l’utilisation du chauffage. » Dans un véhicule thermique, le chauffage, c’est gratuit : on récupère la chaleur perdue lors de la combustion du pétrole (seulement 35 % de l’énergie fossile – essence ou diesel – est transformée en force motrice). Mais sur un véhicule électrique, point de pertes. 90 % de l’électricité est transformée en force motrice.

La durée de vie des batteries est méconnue

Pour chauffer l’air de l’habitacle, il faut des watts supplémentaires. « Quand on utilise le chauffage d’un véhicule électrique, la surconsommation peut varier de 7 à 25 %, selon les cycles », dit Maxime Pasquier. Dans un bouchon, en hiver, on dépense plus d’énergie pour se chauffer que pour se déplacer. « Il y a un axe de recherche à pousser sur des modes de chauffage tels que la pompe à chaleur », poursuit l’ingénieur. Le groupe Renault, qui a équipé ses Zoé de pompes à chaleur, lesquelles produisent de la chaleur grâce à un mécanisme de climatisation inversée [8], assure que cela divise par deux la consommation d’énergie lorsqu’on allume le chauffage.

L’état des batteries fait partie de ce qui influe sur la consommation des véhicules électriques. Mais leur durée de vie réelle est, bien souvent, inconnue. Autolib assure que les batteries peuvent faire entre 200 000 et 400 000 kilomètres. « A ce jour, et après 4 ans d’expérience, aucune de nos batteries n’a encore subi une baisse de rendement », affirme Autolib. Aucun test indépendant n’est en mesure de confirmer, ou pas, cette information. La plupart des constructeurs proposent un service de location des batteries pour un coût qui oscille entre 49 et 199 euros par mois, garantie comprise. Si la batterie devient trop faible, c’est-à-dire quand elle descend à 70 % de son rendement normal, on la change. Au bout de combien de kilomètres, ou de temps, atteint-on cette diminution de rendement ? Mystère. « Les tests sont faits avec une batterie neuve, remarque Demba Dhioubé, coordinateur du réseau « Transport et mobilité durable » à France Nature Environnement (FNE). Mais la batterie va s’user. Plus elle sert, moins elle est performante, plus elle consomme. Une voiture électrique qui consomme 12 kilowatts-heures pour 100 kilomètres, combien consommera-t-elle au bout de deux ans ? »

De généreuses aides publiques sans études sérieuses

« On fait des investissements monstrueux alors que l’on a finalement assez peu de résultats et de retours d’expérience », déplore Dominique Plancke. Les sommes publiques dépensées pour le développement de la voiture électrique sont astronomiques, surtout si on les rapporte au nombre de véhicules commercialisés ces trois dernières années : un peu plus de 40 000 entre 2011 et 2014. Aux montants alloués à la recherche (difficiles à chiffrer), s’ajoutent les aides à l’achat : de 6 000 à 10 000 euros par véhicule ! Depuis le 1er avril dernier, on peut se faire financer la moitié de l’achat d’un véhicule électrique à condition de porter en même temps à la casse un véhicule diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001. Chez les vendeurs de voitures, cette aide publique est telle qu’on l’appelle le « superbonus ». Chez Renault, les ventes « superbonus » représentent la moitié du marché électrique en 2015.

Des milliards d’euros devraient par ailleurs être dépensés pour financer l’augmentation du nombre de bornes de recharge. Actuellement dotée de 10 000 bornes, la France prévoit d’en avoir 7 millions d’ici 2030. L’État donnera de 1 500 à 12 000 euros par borne selon la puissance retenue (qui dépend de la vitesse de charge). Et l’État n’est pas le seul à allonger les euros. Les collectivités territoriales paieront une partie de la note. « L’installation de 37 bornes à recharge normale (environ 8 heures, NDLR) et d’une borne à recharge rapide (entre 30 et 60 minutes, NDLR) a coûté 138 000 euros à la Région Nord-Pas-de-Calais », détaille Dominique Plancke.

« En France, la voiture électrique est une obsession gouvernementale, pense de son côté Demba Dhioubé, de France Nature Environnement. On a mis tellement d’argent sur la table que l’on est un peu obligés de continuer. Pour nous, la voiture électrique n’est pas une priorité. L’objectif, c’est que les gens se déplacent autrement. Mais nous aurions vraiment besoin d’avoir des tests faits en conditions réelles, pour avoir des références fiables. » Après la vaste escroquerie au diesel de Volkswagen, la nécessité de ces études se fait plus pressante. L’opacité qui règne laissant libre court à toutes les suspicions : d’aucuns se demandent si les consommations qui s’affichent sur les tableaux de bord des voitures électriques ne sont pas truquées... Et les plus sceptiques affirment que le vaste déploiement des ces véhicules annonce la construction de nouvelles centrales nucléaires.

Nolwenn Weiler

Photo : CC Sam Cox

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