Au nom de la concurrence (2/3)

Baisse des effectifs, hausse des tarifs, qualité de service moyenne : les réalités de la privatisation du rail

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La promesse est toujours la même. En brisant les monopoles publics au profit d’un marché concurrentiel, la dérégulation permettrait de faire chuter les prix et d’améliorer la qualité pour les usagers, devenus des « clients ». L’argument est de nouveau ressorti par le gouvernement dans le cadre de la réforme ferroviaire, dont l’examen au Sénat a commencé le 23 mai. Et si on jugeait sur pièces ? Basta ! fait le bilan de deux décennies françaises d’ouverture à la concurrence, en visualisant ses effets sur les tarifs, sur l’emploi, ou encore sur les investissements. Deuxième volet : le transport ferroviaire.

C’est l’un des débats les plus explosifs du moment : faut-il libéraliser le rail français à tout prix ? Pour le gouvernement, dont la réforme ferroviaire était examinée au Sénat le 23 mai, la réponse va de soi. L’arrivée de concurrents sur le réseau permettrait une baisse des tarifs, un accroissement de l’offre des transports et de la qualité du service. Les opposants – les syndicats CGT et Sud en tête, aux côtés de la CFDT et de l’Unsa – font alors figure « d’irresponsables » arcboutés sur des positions d’un autre âge.

Chez les convaincus, le débat tourne rapidement autour du choix de l’exemple à suivre. Au « fiasco » britannique, on oppose le « miracle » allemand, dont l’Hexagone ferait bien de s’inspirer. Contrairement à ce que l’on entend souvent, la France n’est pas le seul pays à faire de la résistance face à la dérégulation. En Europe, huit pays ont jusqu’ici décidé de ne pas ouvrir à la concurrence leur transport de voyageurs, ou alors de façon très marginale : Belgique, Croatie, Espagne, Finlande, Grèce, Slovénie, France, ainsi que la Suisse, qui n’est pas membre de l’Union européenne [1]. À l’inverse, certains font figure de « pionniers » (Allemagne, Norvège, Pologne, Royaume-Uni et Suède), même si le poids de la concurrence effective doit y être relativisée. En Allemagne, par exemple, la Deutsche Bahn, compagnie nationale, domine encore la quasi-totalité du marché de la grande vitesse. Sur le marché régional, les opérateurs privés se sont implantés à hauteur de 25%.

Il faut également préciser que dans la plupart des pays ouverts à la concurrence, celle-ci est le fait d’opérateurs historiques venus d’autres pays européens : les investissements et les compétences nécessaires sont tels qu’ils limitent le nombre de candidats. Que faut-il penser des promesses de la libéralisation ? Tentative de réponse en quatre points.

Les baisses généralisées de tarifs : un mythe

En démantelant les monopoles publics et en laissant la concurrence prospérer, les États rendraient service aux consommateurs. En matière de chemins de fer, ce n’est pas prouvé ! Pourtant fervente défenseur de la dérégulation, l’Autorité de régulation des transports (Arafer) est obligée de l’admettre : « Les exemples européens et notamment les cas de l’Allemagne, de la Grande-Bretagne et de la Suède montrent que les tarifs des titres de transport ont augmenté de manière plus importante que l’inflation. » En Grande-Bretagne, le phénomène est établi depuis longtemps. Depuis 1995, les tarifs de l’ensemble des billets ont augmenté de 128%, c’est à dire 1,4 fois plus vite que l’inflation.

Contrairement aux idées reçues, la hausse est encore plus spectaculaire en Allemagne. L’Agence fédérale des réseaux, administration dépendant du ministère fédéral de l’Économie, publie tous les ans un rapport sur l’état du réseau ferré. Il contient notamment l’évolution des tarifs moyens, classés par type de transports : trains de marchandises, trains régionaux, grandes distances. De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40% pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31% pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). S’il est impossible de conclure que ces hausses ne sont dues qu’à la libéralisation, il est tout aussi faux de prétendre que cette dernière se traduit mécaniquement par des baisses de tarifs.
 

La libéralisation, c’est bon pour la fréquentation ?

« Dans tous les pays ayant ouvert à la concurrence les services de transport ferroviaire de voyageurs, une croissance de la demande a été observée, assure l’Arafer. C’est ainsi que la libéralisation des services de transport ferroviaire de voyageurs s’est accompagnée en Allemagne, au Royaume-Uni et en Suède d’une hausse sensible de leur attractivité (mesurée à travers l’évolution de la fréquentation exprimée en voyageurs-kilomètre). »

Il est vrai que dans ces pays, on observe une hausse notable de la fréquentation. En Grande-Bretagne, le nombre de passagers par kilomètre a plus que doublé entre 1995 et 2013 (de 30,3 à 62). Sur la même période, le trafic en Allemagne a augmenté de 25%. Mais ces chiffres ne suffisent pas à disqualifier les pays moins ouverts à la concurrence : en France, le trafic a augmenté de 61%, soit presque 2,5 fois plus qu’outre-Rhin [2].
 

Massive baisse des effectifs

En général, les réformes visant à libéraliser le rail s’accompagnent de reculs sociaux, du moins au début : baisse d’effectifs, suppression de statuts, dégradation des conditions de travail. En Allemagne, la réforme de la Deutsche Bahn est éclairante. En 1995, le gouvernement a accepté de reprendre à sa charge la colossale dette des chemins de fer allemands, mais contre un tour de vis drastique : la compagnie a vu ses effectifs fondre à grande vitesse, passant d’environ 345 000 en 1993 à 220 000 sept ans plus tard. Un employé sur trois est parti, principalement dans le cadre de départs à la retraite et de départs volontaires non remplacés. Le statut de cheminot a été progressivement supprimé. Objectif affiché : gagner en compétitivité pour affronter la concurrence.

« Dans un premier temps, la concurrence s’est faite exclusivement sur le coût du travail, raconte Claus Weselsky, président du syndicat allemand des cheminots GDL. Rendez-vous compte : il y a quelques années, des sociétés privées de chemin de fer opérant à l’est de l’Allemagne rémunéraient encore leurs cheminots de traction 1600 euros brut mensuels ! Heureusement, des salaires aussi bas n’ont aujourd’hui plus cours. »

Grève contre Veolia en Suède

Moins connu, l’exemple suédois mérite d’être mentionné. Bien avant le reste du continent, le pays a entamé le processus de libéralisation dès 1988, avec pour principal objectif de réduire les coûts de fonctionnement. Les régions ont lancé leurs premiers appels d’offres auprès de compagnies privées. Le mouvement s’est accompagnée d’une restructuration sévère, puisque les effectifs du secteur ferroviaire – principalement ceux de l’opérateur historique – ont connu une chute vertigineuse, passant d’environ 37 000 en 1988 à moins de 20 000 dix ans plus tard [3]. Soit presque un employé sur deux ! 

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En juin 2014, une grève de cheminots a éclaté dans le sud de la Suède. Elle opposait le Seko, le très remuant syndicat des services et communications, à un opérateur privé étranger, le Français Veolia. Le syndicat accusait l’industriel de vouloir licencier 250 salariés à temps plein pour les rembaucher ensuite à temps partiel, à un salaire inférieur…Pour la CGT, l’épisode incarne jusqu’à la caricature les dérives de la dérégulation.

L’épineuse question de la qualité du service

L’ouverture à la concurrence a-t-elle dégradé ou amélioré la qualité du service rendu aux usagers ? En l’absence de statistiques européennes homogènes sur le sujet, les reportages se limitent souvent à citer des cas isolés. De nombreux articles ont ainsi célébré les standards de la compagnie italienne privée NTV, qui aurait mis les petits plats dans les grands pour s’imposer sur la ligne Milan-Naples. « Pour se démarquer, NTV a défini de nouveaux standards : Wifi gratuit accessible dans toute la rame, petits salons en classe affaires, restauration soignée à bord... », se réjouit Capital.

Un cabinet privé, le Boston Consulting Group (BCG) s’est risqué à construire un indice mesurant la performance des chemins de fer en Europe. L’indice se base sur trois critères, qui comptent chacun pour un tiers de la « note » finale : l’intensité d’utilisation (volume de passagers transportés) ; la qualité du service (ponctualité des trains, pourcentage de voies à grande vitesse, prix moyen par utilisateur) et la sécurité (nombre d’accidents, nombre de décès). En 2017, la France se classe 7e sur 27, avec une note de 6,0 – au même rang que la Suède – et fait figure de bonne élève en matière de « qualité de service ». L’Allemagne se retrouve juste devant l’Hexagone avec 6,1, et la Grande-Bretagne juste derrière, avec 5,4 (cf.ci-dessous). Dans le peloton de tête, on compte trois pays dans lesquels les chemins de fer ne sont pas libéralisés – France, Finlande et Suisse, première du classement avec une note de 7,8 – et quatre qui ont fait le choix de la dérégulation massive. Bref, pas de quoi clore définitivement le débat !
 
Alexis Moreau

Photo : Lors de la manifestation de la Fonction publique, le 22 mai 2018 à Paris / © Serge d’Ignazio

Pour aller plus loin :

- Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers
- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire
- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

Classement réalisé par le cabinet privé Boston Consulting Group sur la performances des chemins de fer en Europe (source).

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