Industrie automobile

Les salariés de Peugeot attendent leur tour sur l’échafaud

par , Stéphane Fernandez

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L’industrie automobile est toujours dans la tourmente. PSA a annoncé à l’automne la suppression de 5 000 postes en France, un sacrifice retardé pour cause d’élection présidentielle. Basta ! a été recueillir le point de vue de ceux que l’on n’entend jamais lorsque l’on parle « restructurations » et « compétitivité » : les salariés. Qu’en pensent-ils, du moins ceux qui osent se syndiquer ? Rencontre avec quatre d’entre eux à l’usine Peugeot de Rennes.

À l’usine PSA de Rennes, il flotte comme un parfum de fin d’époque. Les bâtiments et parkings résonnent, comme vides, et les 240 hectares du site racontent la période révolue des « balladurettes », « jupettes » et autres aides gouvernementales et primes à la casse qui ont soutenu le marché automobile tout au long des années 1990 et 2000. De 12 000 salariés en 2005, l’usine PSA est passée à quelque 5 000 employés. Comme dans la plupart des usines de production, la réorganisation du travail a été menée tambour battant depuis vingt ans. Avec pour objectif d’aller toujours plus vite, de produire toujours moins cher… Sans se soucier des conditions de travail des salariés, sans même les associer à ces évolutions. « Il faut être toujours plus rapide, toujours plus performant. Les cadences augmentent tout le temps », résume Loïc Pottier, élu CFTC, dans l’usine depuis trente ans.

Et ce n’est pas près de s’améliorer : le PDG du groupe, Philippe Varin (3,3 millions d’euros de rémunérations en 2010 [1] prévient qu’il va « réduire la voilure ». Il évoque des problèmes de « surcapacités » et de « taux d’utilisation des usines ». Une alliance avec les actionnaires de General Motors serait même envisagée. Exit les salariés : ceux qui font la fortune du groupe et risquent, pour nombre d’entre eux, d’y perdre leur santé.

Pas le temps de se moucher

« Au sein de chaque unité de production, les déplacements ont été optimisés. Les espaces de travail compactés, les tâches individualisées », témoigne Fabrice Lucas, technicien et élu CGT. « Nous sommes là huit heures, et il faut être efficace et compétitif pendant huit heures !, poursuit son collègue Michel Bourdon. Tout est prévu pour que l’on ne perde pas une seule minute. L’usine est automatisée, d’accord, mais en même temps on a surchargé les postes de travail. » Sur les lignes, les voitures défilent tellement vite que les gars disent n’avoir pas même le temps de se moucher… et encore moins de se parler, cela va de soi.

Dans les bureaux, c’est assez semblable : « Ils ont une pression avec des objectifs de plus en plus importants à tenir. » Ce qui ne manque pas de créer des tensions entre les cols blancs et les ouvriers. Les seconds doivent appliquer sur les lignes de production des modifications qui durcissent leurs conditions de travail, pour que les premiers puissent tenir les objectifs imposés… Divisions vieilles comme la révolution industrielle, mais que les directions ne se privent pas d’exacerber encore et toujours.

Ces trois dernières années, le compactage des lignes s’est accéléré. Les espaces de circulation se sont encore réduits. Et les flux densifiés. « Les conditions de sécurité se sont énormément dégradées. Des gars se font happer par des chariots ou des petits trains. Ils font tomber des colis, qu’ils doivent manutentionner de plus en plus vite… », décrit Fabrice Lucas. Tout cela dans un contexte d’augmentation de l’âge moyen des salariés, dont beaucoup ne peuvent plus tenir la marée.

Comment dissimuler les accidents

L’augmentation des accidents a inquiété jusqu’à la direction. Qui a lancé une campagne d’information sur la sécurité au travail. Il ne s’agit évidemment pas de remettre en cause ces nouvelles organisations. Mais plutôt de rendre chacun responsable de sa sécurité. « À chaque fois qu’il y a un passage à l’infirmerie, on doit répondre à un système d’évaluation. Et expliquer au chef ce qui, dans notre comportement, nous a amenés à nous blesser », décrit Fabrice Lucas. Beaucoup préfèrent éviter ce genre d’exercice et ne pas déclarer leur accident.

Dans les ateliers, il y a aussi le système des pastilles vertes. Un système de « bons points » que la direction attribue aux équipes qui ne subissent pas d’incidents ni d’accidents du travail. Une invitation implicite pour chaque équipe à dissimuler les problèmes. Autre technique de masquage : l’inscription de la blessure sur le cahier de soins personnels destiné normalement à noter les lésions que l’on se fait chez soi mais que l’on soigne à l’infirmerie de l’usine. Pratique ancienne et courante, mais dont l’usage permet de ne pas déclarer l’incident puisque le contenu de ce cahier n’est jamais communiqué à la Sécurité sociale. Pratique !

« Quand il y a une charge de travail plus importante et des cadences plus rapides, il y a plus de chance de se blesser… c’est évident, dit simplement Fabrice Lucas. Mais la direction n’en a rien à faire et ne veut surtout pas reconnaître que la nouvelle organisation du travail peut être la cause de l’augmentation des accidents. » Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) peuvent se saisir de ces difficultés, pour tâcher de les juguler. Mais ils semblent dysfonctionner. Une expertise extérieure, qui pourrait aider à définir les vraies causes des accidents, a été demandée à plusieurs reprises. Et refusée à chaque fois. « Tout est fait pour éviter les vrais problèmes », souffle-t-on.

De simples pions

À l’usine PSA de Rennes, où les premières élections syndicales vraiment libres se sont tenues en 1982, le syndicat maison obtient aujourd’hui encore 30 %. Il existait jusqu’à la fin des années 1990 une certaine satisfaction à venir bosser, à tenter d’améliorer son poste, à être fier de produire telle ou telle voiture, fleuron de la marque. Ce sentiment semble avoir totalement disparu. « Avant, la personne était respectée. Les gens s’appliquaient pour améliorer leur poste. Ils donnaient des idées, faisaient des suggestions. On réfléchissait ensemble à ce qui pouvait être amélioré. Tout cela, c’est terminé, raconte Loïc Pottier. Maintenant, il y a tel poste, et on adapte la personne à ce poste. »

« Avant, quand les agents de gestion passaient dans les lignes, ils disaient bonjour ou échangeaient un mot avec les ouvriers, se souvient Alain Théfaine, de la CFTC, entré à l’usine en 1982. Maintenant, ils viennent juste voir si les machines fonctionnent bien. Ils ne disent même pas bonjour… Pour eux, on est juste une machine de plus. Des pions, de simples numéros. » Le mépris se lit aussi dans l’oubli des compétences acquises au cours des ans et qui finissent par passer à l’as : des assistants de production redeviennent simples opérateurs, au fil des diverses réorganisations du travail.

Les usines se battent entre elles

La compétitivité, le chantage à la productivité, à la délocalisation : autant de réalités bien présentes. Insidieusement. Comme un venin qui ronge peu à peu la solidarité salariale à l’intérieur du groupe. Et aujourd’hui, ce n’est même plus l’usine tchèque ou chinoise que craignent les ouvriers. Mais de faire moins bien que leurs « collègues concurrents » d’Aulnay, de Poissy ou de Sochaux. « Si on n’est pas assez compétitifs ou productifs, c’est le site d’Aulnay qui aura le projet X, nous dit-on souvent », dénonce Fabrice Lucas.

Autre conséquence concrète de cette pression, la disparition de postes « adaptés » : « Il n’y a plus de postes doux, insiste Loïc Pottier. Avant, ceux qui avaient des problèmes de santé, et qui ne pouvaient plus remplir certaines tâches, on les mettait sur un poste de préparation de la quincaillerie, par exemple. On leur disait : “Fais ce que tu peux.” Ça, c’est fini. Et il y a même une véritable compétitivité entre les salariés. Certains n’osent pas dire qu’ils ne peuvent pas tenir un poste. Ils ont honte… » Et puis, surtout, le risque principal est de se retrouver sur le carreau, licenciés pour inaptitude physique.

Une prime annuelle de... 30 euros

Tout cela fait que le travail est moins valorisant qu’avant. « Nous sommes beaucoup moins reconnus. Aujourd’hui, les gens qui bossent là, c’est juste de l’alimentaire », tranche Alain Théfaine. « Pour la direction, l’important, c’est d’améliorer encore et toujours la productivité. Leur problématique se résume de la sorte : “On a tant de voitures à faire et on a tant d’effectif. Comment on fait pour que ça nous coûte le moins cher possible ?” », renchérit Loïc Pottier.

Pour Fabrice Lucas, pourtant, il faudrait renverser la perspective : « Pourquoi parle-t-on toujours du coût du travail ? On pourrait rappeler que le travail c’est aussi, et même surtout, créateur de richesses, non ? » Et la richesse chez PSA se produit toujours sur les chaînes de montage, grâce au travail des ouvriers qui se sont vus royalement proposer une prime d’intéressement de 30 euros en 2011. « Mais nous, on ne demande pas l’aumône, s’indigne Alain Théfaine. 30 euros ! Quand on voit les bénéfices qu’ils font ! Mais c’est bien connu, c’est pas ceux qui gagnent l’avoine qui la mangent ! » Des bénéfices qui auront permis aux actionnaires de se partager 257 millions d’euros de dividendes en 2011.

Stéphane Fernandez et Nolwenn Weiler

Photos : PSA/DR

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