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Climat

Ces propositions concrètes pour limiter le trafic aérien, et ses émissions de gaz à effet de serre

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Voyager en avion est ce qui est le plus polluant. Les possibilités de limiter le transport aérien et ses émissions de gaz à effet de serre ne manquent pourtant pas. Voici un tour d’horizon des propositions concrètes... que le gouvernement Macron refuse d’étudier.

Alors que les experts français du climat annoncent un réchauffement pouvant aller jusqu’à 7 degrés d’ici 2100, la France vient d’adopter une loi sur les mobilités... qui fait l’impasse sur le transport aérien. L’avion est pourtant le mode de transport le plus émetteur de gaz à effet de serre par personne et kilomètre parcouru. Il est au moins deux fois plus polluant que la voiture, et 14 à 40 fois plus que le train. Pourtant, le recours à l’avion ne cesse de grimper, en particulier sur des trajets courts, alors même que des alternatives existent.

En Suède, le pays de Greta Thunberg, le problème que pose le développement du transport aérien pour le climat est de plus en plus discuté. En France aussi, des propositions se font entendre pour limiter le recours à l’avion. Pendant les discussions autour de la loi sur la mobilité, plusieurs parlementaires ont déposé des amendements en ce sens. Ils n’ont pas été retenus, mais démontrent que des mesures concrètes sont tout à fait possibles. Encore faut-il que la volonté politique suive.

1. En finir avec les vols intérieurs courts

C’est le sens des propositions initiées par le député de La France insoumise François Ruffin [1] : supprimer les vols très courts quand le même voyage peut se faire en train en moins de cinq heures. « Selon l’éco-calculateur de la direction de l’aviation civile, un aller-retour Paris-Marseille en avion émet 195 kg de C02 par passager. Ce même aller-retour effectué en TGV en émet près de 50 fois moins », justifie le député. « Les dix aéroports français les plus fréquentés sont situés dans des agglomérations desservies par des trains à grande vitesse », pointe aussi François Ruffin.

Un vol Paris-Bruxelles, par exemple, met 55 minutes – cela sans compter le temps d’embarquement, de débarquement, les contrôles, la différence de temps de trajet pour se rendre dans un aéroport plutôt qu’une gare... – alors que le même trajet en train prend seulement 1h27, avec plus de vingt trains par jour. Sur un Paris-Rennes, un vol dure une heure, un trajet en train moins d’une heure trente. Un Paris-Bordeaux met à peine deux heures en train, contre 1h10 de vol. La proposition du député n’a cependant pas été retenue.

Le député de La France insoumise n’est pas le seul en Europe à porter ce type de mesures. En Allemagne, les vols intérieurs font aussi débat au regard de la crise climatique. Cet été, la chef de file du parti de gauche Die Linke a proposé de ne plus rembourser aux parlementaires leurs trajets professionnels en avion pour les voyages en Allemagne, ce qui les inciterait à se reporter sur le train.

En France, s’il est difficile pour les 27 députés ultra-marins et les onze députés des Français établis hors de France de ne pas prendre l’avion, ce n’est pas le cas des 539 autres députés métropolitains. Hors, ceux-ci bénéficient de 80 passages pris en charge par l’Assemblée « entre Paris et la circonscription lorsqu’elle est desservie par une ligne aérienne régulière », et de « 12 passages pour toute destination hors circonscription, en France métropolitaine, pour lui ou son conjoint ».

François Ruffin propose également d’interdire l’aviation privée, celle des jets réservés aux plus riches. Des vols qui sont encore plus émetteurs que les vols commerciaux. « Un vol en jet de moins de 50 places, sur moins de 500 km, émet 250g de CO2/passager/km, contre 92g pour un long courrier », explique le député sur son site, sur la base des chiffres de la Direction générale de l’aviation civile. « Nous ne pouvons pas nous contenter de taxer le kérosène, les billets d’avions, et en même temps, laisser se développer une aviation privée à l’usage exclusif des élites », ajoute-t-il.

2. Taxer les billets d’avions et le kérosène

Aujourd’hui, le kérosène des avions est exonéré de TVA et de taxe carbone (la TICPE, taxe sur les produits pétroliers), à laquelle sont au contraire soumis l’essence et le gazole. Le train, lui aussi, supporte la contribution au service public de l’électricité. De plus, le taux de TVA sur les billets d’avion est réduit à 10% sur les vols nationaux, les billets internationaux n’étant soumis, eux, à aucune TVA ! En mai, l’organisation européenne Transport and environnement révélait une étude commanditée par la Commission européenne, mais qui n’a pas été publiée : celle-ci met en lumière la fiscalité très avantageuse en Europe pour le transport aérien. L’étude démontre aussi qu’une taxation environnementale du transport aérien ferait significativement diminuer les émissions de gaz à effet de serre, avec un impact négligeable sur l’emploi.

Une directive européenne de 2003 exempte de taxe le kérosène du transport aérien. Alors, serait-ce la faute de Bruxelles si les alternatives à l’avion ne sont pas soutenues ? Pas vraiment : le même texte précise que les États membres ont toute latitude pour taxer le kérosène des vols domestiques, et de faire de même pour les vols internationaux sur la base d’accords bilatéraux. Aucun des 28 États membres ne l’a fait en quinze ans. « Le transport aérien multiplie les avantages fiscaux qui en font un moyen de transport artificiellement peu cher par rapport aux alternatives », résume Lorelei Limousin, responsable transports à l’ONG Réseau action climat.

La députée Delphine Batho (ex PS, aujourd’hui non inscrite) a ainsi proposé de supprimer à partir de 2020 l’exonération de TICPE sur le kérosène des vols nationaux. Elle demande aussi une TVA de 20% sur les billets des vols domestiques. Le député Matthieu Orphelin (ex-LREM, aujourd’hui non inscrit) propose lui une contribution climat sur les billets d’avions. « Cette taxe sur les billets, pour tous les trajets partant de France oscillerait entre 20 et 100 euros selon la distance et la classe », dit l’amendement.

Aucune de ces propositions n’a a été acceptée par la majorité. La loi définitive ne contient qu’une petite mesure concernant l’aviation : affecter une partie de la taxe de solidarité sur les billets d’avions (la taxe dite « Chirac » qui existe depuis 2005) à l’Agence de financement des infrastructures de transports, qui finance les transports en commun et le train. Mais cette taxe n’est que d’un euro pour la classe économique, et d’au maximum 12 euros pour les billets en classe affaires. Une nouvelle écotaxe sur les billets d’avion pourrait néanmoins être adoptée. « Ce serait entre 1,5 et 18 euros, ce qui n’est pas suffisant pour réduire les émissions », précise Lorelei Limousin. L’État espère que cette taxe très légèrement réévaluée lui rapportera 180 millions d’euros, bien moins que la fiscalité en vigueur au Royaume-Uni ou en Allemagne. De son côté, le Réseau action climat demande une taxe comprise démarrant à 20 euros, et jusqu’à 100 euros pour les vols long courrier en classe affaires.

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3. En finir avec les subventions publiques au transport aérien

En plus d’être moins taxé, le transport aérien est directement subventionné. De nombreuses lignes aériennes bénéficient de généreuses dotations de l’État et des collectivités locales. Plusieurs petits aéroports français ne survivent qu’à l’aide d’injections massives d’argent public. « Plus d’une soixantaine d’aéroports sont déficitaires », soulignait la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) dans un rapport. La Fnaut chiffre le déficit global de ces aéroports à environ 100 millions d’euros chaque année. Ajoutant : « La quasi-totalité de ces déficits d’exploitation est couverte par des subventions publiques (État ou collectivités locales). » Autant d’argent qui n’ira pas financer le maintien ou le développement de lignes de train.

Le financement public de l’avion se fait aussi via un dispositif d’« obligation de service public » (OSP), qui peut être imposé afin de maintenir une desserte aérienne régulière vers des régions enclavées. Cette mesure impose une prestation minimale à une compagnie, qui reçoit en échange des compensations de l’État et des collectivités. « En 2016, il y avait 11 liaisons métropolitaines (hors Corse) sous OSP subventionnées », précise la Fnaut. Sont concernées par exemple les lignes Paris-Tarbes, Paris-Rodez, ou encore Limoges-Lyon.

Jusqu’en 2018, une ligne aérienne Paris-Lannion (trajet de 3h30 en train) existait sous OSP. Elle a finalement été fermée car trop déficitaire, même aux yeux des collectivités [2]. Mais en avril dernier, l’État a déclaré en « obligation de service public » la ligne aérienne Paris Orly-Quimper, qu’Air France et sa filiale Hop ! venaient d’abandonner un mois plus tôt, parce que désertée par les passagers [3]. La ligne doit être relancée en octobre, à grand coup de subventions. Il existe pourtant une ligne TGV Paris-Quimper, faisant le trajet en quatre heures.

« En 2018, le budget consacré par l’État aux OSP s’élevait à cinq millions d’euros. À partir de 2019, ce budget sera doté de 15 millions supplémentaires », écrit la Fnaut. Selon ses calculs, la subvention directe moyenne sur ces lignes est supérieure à 50 euros par passager, sans même compter l’argent versé directement aux aéroports ! Pour la Fnaut, la légitimité de ces subventions est aussi en question pour les lignes aériennes qui desservent des villes situées à plus de six heures de train, comme Paris-Tarbes ou Limoges-Lyon. « On ne peut pas nier que les passagers qui bénéficient de ces bas tarifs sont, de cette façon, détournés des autres modes de transport, notamment du chemin de fer ou de l’autocar, tout en étant très subventionnés », analyse la fédération.

4. Ne pas compter sur de « fausses solutions », tels les agrocarburants

« Nous faisons déjà beaucoup », tentent de se défendre les acteurs du transport aérien. Pour ne pas réduire leur croissance, et donc les émissions de gaz à effet de serre qui l’accompagnent, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) mise depuis des années sur la compensation carbone. En 2016, l’OACI a adopté un accord international appelé « CORSIA » [4]. Son principe : pour ne pas réduire ses propres émissions, le secteur aérien s’engage à les compenser via des certificats de réduction d’émissions provenant d’autres acteurs économiques et financiers, qui affirment les avoir réduites dans leur propre secteur ou dans une autre région du monde (voir notre article).

« CORSIA est un mécanisme de compensation très faible, avec très peu d’engagements environnementaux. Et il est très peu transparent. Ce n’est pas un mécanisme de réduction des émissions, et il n’est donc pas adapté à l’urgence climatique », juge Lorelei Limousin. Un autre volet de CORSIA repose sur le recours aux agrocarburants, produits à partir de maïs, blé, soja, ou d’huile de palme… La production d’agrocarburants a elle-même des conséquences écologiques désastreuses, dont la destruction de vastes zones forestières. Leur utilisation ne fait donc que déplacer les émissions de gaz à effet de serre vers l’agriculture. « Technologiquement, aujourd’hui il n’y a pas d’alternatives crédibles au kérosène et à ses émissions », ajoute le Réseau action climat.

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Air France semble pourtant vouloir poursuivre dans cette voie. « À partir du 1er janvier 2020, nous allons compenser 100 % des émissions de CO2 de nos vols domestiques. Cela représente 500 vols par jour », promet ainsi la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, dans une interview au Parisien le 30 septembre. « Nous allons financer des projets de plantation d’arbres, de protection de forêts, de transition énergétique ou encore de sauvegarde de la biodiversité. Cela pourrait correspondre, par exemple, à planter l’équivalent de 70 millions d’arbres. » Ce type de projets n’est pas nouveau. Air France finançait déjà, par exemple, des actions de lutte contre la déforestation, comme à Madagascar, en partenariat avec des organisations environnementales, avec des résultats assez mitigés, notamment pour les populations locales [5].

5. Convaincre les usagers d’arrêter de prendre l’avion

C’est la mission que s’est donnée la Suédoise Maja Rosèn. En 2018, elle a lancé la campagne « Rester au sol » (Stay on ground) pour tenter de convaincre 100 000 personnes en Suède de ne plus prendre l’avion d’ici 2020. La campagne a depuis essaimé au Royaume Uni. « Si l’aviation ne produit aujourd’hui qu’environ 3% des émissions globales, c’est parce que beaucoup de gens dans le monde ne prennent jamais l’avion. Par voyageur qui prend l’avion, le volume d’émissions de gaz à effet de serre est beaucoup plus important, explique la Suédoise à Basta !. Mais dire cela aux gens n’est pas la meilleure manière de les convaincre d’arrêter l’avion. Ce qui fonctionne le mieux, c’est de raconter pourquoi certaines personnes ont pris une telle décision. Car en fait, de nombreuses personnes arrêtent l’avion à cause de l’urgence climatique, mais ils n’en parlent pas autour d’eux. Mettre cela en avant peut inciter d’autres à faire la même chose. C’est une question collective, pas simplement individuelle. »

Le débat public sur l’avion en Suède a déjà eu des effets très concrets. Le trafic aérien intérieur suédois était en août de 10 % inférieur à son niveau de l’année précédente. Le trafic global a baissé de 4% [6]. « Les choses bougent aussi au niveau politique, même si les politiciens continuent à soutenir des projets de nouveaux aéroports et d’agrandissement d’aéroports, ajoute Maja Rosèn. Je pense qu’il faut une combinaison d’actions individuelles et d’actions de politique climatique qui viennent des pouvoirs publics. »

Rachel Knaebel

Photo : Juanedc via flickr (CC BY 2.0).

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