Monsieur le président, mes chers collègues,
Ce traité engage la France dans la réalisation d’un grand tunnel ferroviaire, maillon essentiel du projet Lyon-Turin, pour au moins 2,5 milliards d’euros dès à présent et 20 milliards à terme. À ces prix-là, le grand tunnel et le Lyon-Turin sont-ils vraiment prioritaires ? Pendant longtemps, je l’ai cru, j’ai tenu les mêmes discours et utilisé les mêmes arguments que la plupart d’entre vous : ambition européenne, report modal, partenariat avec l’Italie, créations d’emplois, subventions européennes à hauteur de 40 %… Aujourd’hui, j’en doute sérieusement : je veux donc vous faire part de mes doutes, qui reposent sur des faits.
Le Lyon-Turin est un projet des années quatre-vingt. À l’époque, il était stratégique, en effet, car de nombreux centres de production étaient localisés en Europe où les perspectives de croissance étaient fortes : il fallait donc concevoir un nouvel axe est-ouest, sous peine de prendre le risque que nos routes et notre ligne ferroviaire existante soient saturées. Mais trente ans plus tard, le paysage industriel a été totalement bouleversé : il s’est largement délocalisé, notamment vers l’Asie. Le Lyon-Turin n’a plus le même caractère stratégique car la route qu’empruntent les marchandises s’est déportée.
Oui, la Chine s’est éveillée. Trente ans plus tard, d’ailleurs, le triplement des flux de marchandises annoncé à l’époque n’a pas eu lieu. Les tonnages ont stagné autour de 20 millions de tonnes ; en revanche, ils ont doublé et représentent maintenant plus de 100 millions de tonnes sur un axe nord-sud depuis le port de Gênes, où les marchandises arrivent désormais d’Asie, pour remonter à travers les tunnels suisses et autrichiens vers l’Europe du nord, le long de la célèbre « banane bleue ».
Pour moi, cette nouvelle géographie nord-sud des transports de marchandises est un élément considérable ; je ne comprends pas très bien qu’elle ne soit pas davantage prise en compte, si ce n’est par la Cour des comptes qui a rendu un référé sévère sur le sujet, et par la commission Mobilité 21 qui ne classe ce projet qu’en deuxième priorité.
On nous dit que, si le trafic a stagné, c’est à cause de la crise économique en Europe. Mais si c’est vrai, pourquoi a-t-il doublé à travers l’Autriche et la Suisse ?
On nous dit que le trafic a stagné parce que la ligne historique, sur laquelle on a pourtant réinvesti un milliard d’euros, et le tunnel, qu’on a fait passer au gabarit B+, seraient trop vieux et que la dénivelée serait trop forte. Mais si c’est vrai, pourquoi la ligne du Gothard, qui est seulement deux ans moins vieille que la ligne du Mont-Cenis et connaît une dénivelée de 900 mètres contre 700 pour la nôtre, transporte-t-elle 17 millions de tonnes ?
On nous dit qu’en 2035, les échanges auront triplé, mais on nous avait dit la même chose il y a vingt ans et ici même encore il y a dix ans !
On nous dit encore que faute d’être situé au coeur de cette banane bleue, il faut nous y arrimer d’autant que l’Italie du Nord est un bassin économique très important. C’est vrai, mais nous y sommes déjà arrimés, puisque la ligne ferroviaire nous relie à cette zone effectivement riche de notre continent. Et cette ligne n’est utilisée qu’à moins de 20 % de sa capacité ! Nous avons donc de la marge…
On nous dit que ce traité ne concerne que le tunnel et pas le Lyon-Turin, en dépit de son intitulé explicite, et qu’un nouveau tunnel sera utile même sans le Lyon-Turin. Je note que c’est une ambition revue à la baisse. Le tunnel sera sûrement utile, mais à 2,5 milliards, n’y a-t-il pas d’investissement ferroviaire plus utile ?
Ne nous leurrons pas sur l’effet d’une nouvelle infrastructure qui par ailleurs bouleversera les territoires traversés, leur population, les équilibres naturels, les 800 hectares de terres agricoles les plus fertiles qu’ils ficheront en l’air !
Pour assurer le report modal si nécessaire pour soulager nos vallées, investissons plutôt 500 millions d’euros dans la protection écologique de la ligne existante au bord du lac du Bourget, et dans les agglomérations traversées. Nous pourrons alors charger davantage la ligne existante, sans pour autant la saturer.
Investissons plutôt 500 millions d’euros pour le désenclavement ferroviaire d’Annecy, autre priorité alpine au moins aussi importante et beaucoup plus rentable !
Investissons plutôt 500 millions d’euros dans une autoroute de la mer pour les marchandises pour assurer un report modal des marchandises venues de la péninsule ibérique.
Ces trois chantiers sont réalistes, ils sont à portée de main. Ils peuvent être lancés rapidement et ils donneront du travail à des entreprises locales, faisant ainsi travailler une main-d’oeuvre locale.
Nous voulons moins de camions. Nous voulons plus de sécurité dans nos nouvelles infrastructures. Alors, investissons aussi dans de nouveaux matériels ferroviaires. Avec ou sans nouveau tunnel, il n’y aura pas de politique de fret ferroviaire en France avec du matériel du début du XXe siècle. Nos trains de marchandises sont obsolètes. Investissons dans des wagons intelligents : les manoeuvres d’attelage manuelles avec des tiges filetées sont d’un autre âge et peuvent être automatisées. Les wagons automoteurs doivent être mis en service.
Ce grand projet n’a aucune rentabilité. Il est l’archétype d’une logique technocratique dépassée, de choix qui remontent à trente ans et ne sont plus adaptés, de prévisions qui se sont toutes révélées fausses, de chiffrages qui ont dérapé et déraperont encore. Décidément, tout a changé autour de nous depuis trente ans, sauf les discours un peu grandiloquents et les arguments en faveur du Lyon-Turin, qui ont tous été battus en brèche.
Pardon pour ce discours politiquement incorrect…
Mon sentiment est qu’il faut suspendre ce projet, investir mieux et imaginez une autre politique de fret ferroviaire pour la France.
Dominique Dord [1], député UMP de la Savoie et Maire d’Aix-les-Bains
Sur le même sujet :
– Lyon-Turin : comment Hollande s’apprête à gaspiller 11 milliards d’euros